Строительство первой железной дороги на территории Сарапульского уезда и моста через Каму по линии Казань - Екатеринбург

Вернуться на главную страницу конференции

Материалы публикуются в авторской редакции.
При использовании и заимствовании материалов ссылка на электронный ресурс обязательна.

История строительства железной дороги на территории Сарапульского уезда – одна из малоизученных страниц истории родного края. Основная причина – это строительство линии в период бурных событий начала XX века (Первая мировая война, революция 1917 года и Гражданская война). В книге «Удмуртский край в годы Первой Мировой войны» имеется статья С.А. Рябой о транспортном сообщении, где автор пишет о сооружении ветки Агрыз – Ижевск – Воткинск, Ижевский завод – Гольяны [1]. В газете «Красное Прикамье» имеются несколько статей Т.А. Бузилова о строительстве и восстановлении Камского моста [2]. В научном архиве Музея истории и культуры Среднего Прикамья имеется историческая справка М.А. Глуховой о выборе проекта железной дороги [3].
Цель данной работы – изучить историю строительства первой железной дороги на территории Сарапульского уезда по линии Казань – Екатеринбург.

В начале XX века центр России не имел прямого, непосредственного соединения с Сибирью. В 1909 г. уже не в первый раз встал вопрос о сооружении кратчайшей линии, которая бы обслужила бездорожный Вятский и Прикамский край. Жители Сарапула были заинтересованы проектом новой железнодорожной линии, им не было важно из какого «головного» пункта, Казани или Нижнего Новгорода, будет проложена линия, главное – чтобы она проходила именно «у нас» [4].
Управление по постройке линии Казань – Екатеринбург находилось в Москве, а в Казани, Сарапуле, Екатеринбурге и других крупных городах были только конторы участковых агентов. Летом 1913 г. начались подготовительные работы. В это время общество Московско-Казанской железной дороги приступило к окончательному изысканию линии Казань – Екатеринбург. Вся постройка была разделена на дистанции (участки). Строительство должно было начаться зимой. Установленный срок окончания работ был определен 17 мая 1917 г. В конце августа 1913 г. в Сарапул приехала группа строителей железной дороги с Николаем Карловичем фон Мекком во главе. Решался вопрос прохождения линии в пределах Сарапула и расположения моста через Каму [5].

Работы по строительству линии были начаты летом 1914 г. одновременно на всех участках. Земляное полотно строилось с привлечением населения близлежащих сел и деревень. «На строительстве «чугунки» была четкая специализация: одни строили мосты, другие – возводили земляное полотно, третьи были заняты на тоннельных работах, строительстве производственных и жилых зданий. Работы осуществлялись по шестидневной неделе. Престольные праздники были нерабочими днями. Оплата производилась еженедельно по субботам» [6]. Строительство велось при помощи примитивной техники, устаревшими методами. Огромные земляные работы выполнялись с помощью лопаты, кирки, тачки и двухосной конной тележки с ящиком. Также по старинке строились железнодорожные здания и сооружения [7]. Начало Первой мировой войны обострило вопрос найма рабочей силы. По ходатайству правления Московско-Казанской железной дороги и по решению правительства на строительстве использовался труд военнопленных - австрийцев, немцев, венгров. Они проживали в бараках, выстроенных по линии железной дороги.
Город Сарапул находился на территории 24 строительного участка, который занимался строительством железной дороги от р. Иж до р. Шолья. До мая 1914 г. на данном участке работами руководил инженер Эдуард Эдуардович (фамилию по имеющимся источникам выяснить не удалось). В мае умер. После начальником был Борис Петрович Рожанский. В 1914 г. началась укладка подъездных путей для доставки строительных материалов. «К осени предварительные работы были почти закончены, да и в зимних условиях эти работы не производились» [8].

В 1915 г. по всей линии развернулись земляные работы. Начали строить мосты. На 24 строительном участке почти все мосты были деревянные, не считая Камского моста, который строила отдельная бригада. В 1915 г. в связи с войной была открыта линия Казань – Ижевский завод, а уже 15 мая началось движение по железнодорожной ветке между Ижевским и Воткинским заводами. «Постройка линии Ижевск – Воткинск явилась в своем роде рекордом строительного искусства, так как построена была в течение одного месяца (главный инженер-строитель А.М. Асперс)» [9]. 16 июня 1915 г. была пущена в эксплуатацию Гольянская железнодорожная ветка (Ижевский завод – Гольяны). На ней на завод подвозилось металлургическое сырье (чугун, руда, гравий и т.д.). Однако Гольянская узкоколейная ветка не справлялась с перевозками, весной и осенью часто размывало полотно, зимой мешали снежные заносы [10].
В 1916 г. приступили к укладке железнодорожного пути на 24 участке. В ноябре 1916 г. от Агрыза до ст. Сарапул было открыто движение для перевозки хозяйственных и строительных грузов. Основные производственные объекты – вокзалы, мосты, тоннели, депо – были построены в 1916-1917 гг.
До революции железная дорога была доведена до Красноуфимска. Окончательно закончен участок Казань – Сарапул и строился участок Сарапул – Красноуфимск. Началась и частичная эксплуатация магистрали.

В 1916 г. мост через Каму находился в следующем состоянии. «Из четырех устоев будущего моста, два устоя в русле выведены до полной высоты. Один выведен до половины высоты, а для четвертого проводятся кессонные работы. Береговые быки почти доведены до полной высоты. Для приступа к установке металлического верхнего строения моста осталось докончить кладку и облицовку двух устоев. На берегах возводится высокая насыпь для подступа к мосту. Работает много женщин. Уже проложены временные рельсы. Полагают, осенью приступить к установке первых ферм будущего моста» [11]. В январе 1917 г. по Камскому мосту прошел первый грузовой поезд, но завершение строительства задержалось революционными событиями. Оставалось закончить последний, 159-метровый пролет, когда в Прикамье пришла Гражданская война. На строительстве Камского моста также преобладал ручной труд. Сотни тысяч заклепок ставились при помощи молотка и правилка. Работали тысячи военнопленных.
С июля 1918 г. работы были прекращены из-за Гражданской войны. В Ижевске и Воткинске вспыхнуло контрреволюционное восстание. Сарапул был захвачен белыми, красногвардейские отряды отошли к Агрызу. 5 октября 1918 г. Сарапул был освобожден от белогвардейского мятежа войсками 2-й сводной дивизией под командованием В.М. Азина. Начальник строительного участка Б.П. Рожанский и начальник строительной конторы Камского мостового участка инженер Б.А. Бычков при отступлении белогвардейцев ушли с ними и увели с собой много видных работников путейцев. При отходе армия Колчака в с. Паркачево сожгла железнодорожный деревянный мост. Чтобы восстановить движение, рабочим пришлось делать обводную линию, а через речку построить временный мост, на что ушло несколько дней.
Работа по достройке моста проходила в особо тяжелых условиях, под наблюдением штаба 2-й армии восточного фронта (командир В.И. Шорин). Рабочие и инженерно-технический персонал были мобилизованы и подчинялись полевому штабу 28-й стрелковой дивизии. Военным комиссаром Камского моста был назначен Иван Владимирович Густ. Заведующим железнодорожным участком от ст. Сарапул до ст. Янаул был назначен Буйских Кондратий Арефьевич. Работа велась круглосуточно и не прекращалась даже под обстрелом противника. После ликвидации Ижевско-Воткинского мятежа строительный отряд пополнился железнодорожным батальоном Азинской дивизии и мостовиками, возвратившимся из Казани [12].
В январе 1919 г. сборку последнего пролета моста через Каму закончили. По мосту прошли первые поезда. На Урал двигались военные эшелоны на фронт, а в центр – составы с хлебом, лесом и другими народно-хозяйственными грузами. Официально мост в эксплуатацию принят не был. Движение по Камскому мосту продолжалось недолго, всего три месяца.
В марте 1919 г., когда строительные работы подходили к концу, Красная армия под натиском Колчака вновь отступала. Для того чтобы остановить наступление колчаковцев, не дать им переправить армию на правый берег, 7 апреля 1919 г. в 9 часов утра по распоряжению командования 2-й армии третий 159-метровый пролет моста был взорван. Задание выполнили сами строители И.В. Густ, А.В. Горохов, С.Г. Казейкин, К.А. Буйских. Очевидцы рассказывают: «Страшно было смотреть на путейцев, их лица от горя почернели, всего три месяца стоял их мост, в создание которого они вложили все силы».

Сразу после взрыва были сделаны фотоснимки взорванного пролета известным фотографом города Сарапула Рогожниковым П.И. Через несколько часов в сторону Казани ушел последний эшелон, где были все ответственные инженерно-технические работники Камского мостового участка во главе с И.В. Густом. Третий пролет моста был взорван с тем расчетом, чтобы фермой загородить фарватер реки, препятствовать судоходству противника по Каме в летнее время. Это дало возможность закрепиться Красной армии на Вятке. По направлению на Сарапул по железной дороге вела наступление 28-я стрелковая дивизия под командованием В.М. Азина. Колчаковцы стали отступать на восток, сжигая железнодорожные деревянные мосты и постройки, а на ст. Сарапул подорвали большинство переводных стрелок. Пришлось все восстанавливать, строить временные мосты. За период нахождения Сарапула во власти колчаковской армии с 7 апреля по 2 июня работы мостовиками не проводились. Затем началось восстановление взорванного пролета моста. Был назначен срок окончания работ – к 1 апреля 1920 г.

Работы предстояли большие и сложные: извлечь из воды разрушенный пролет, расчистить дно, соорудить подмости и собрать новый пролет моста. По указу В.И. Ленина срок окончания работ был перенесен на 18 марта 1920 г. В июне 1919 г. прибыли из Казани строители мостового участка. Пока мост не функционировал, рабочие под руководством Петровского (Б.П. Рожанский сбежал с белыми) соорудили переправу через Каму. Переправа была возведена за несколько дней. Работа была очень тяжелой. Стройматериал с разъезда Армязь пришлось доставлять «на себе». Паровозов не было, поэтому платформу с бревнами, брусьями и шпалами плечом толкали к Камскому мосту. Позднее в помощь строителям дали людей из ближайших деревень, лошадей, платформы, в связи с чем работа ускорилась. На правом берегу возвели эстакаду. Это сооружение из бревен, брусьев и шпал, которое уходило от берега на такое расстояние, чтобы глубина позволяла подводить баржи. К эстакадам были подведены железнодорожные ветки. Вагоны или паровозы заводили на баржу. Затем пароход уводил баржу к левому берегу для разгрузки. Когда переправа была построена, на ст. Сарапул началось скопление подвижного состава, было временно организовано оборотное депо. С запада прибывали составы, места для разворота не было и паровозам приходилось задним ходом уходить до Агрыза, что неудобно для машинистов, поэтому был построен треугольник для разворота паровозов.
5 октября 1919 г. на вспомогательные работы вышли многие коллективы предприятий и учреждений Сарапула. Они грузили тяжелые бревна, рельсы, балласт и другие материалы. Это был один из первых массовых субботников.
Подошла зима, люди работали в трудных условиях, на большой высоте, в 30 градусные морозы, часто голодали и болели. Весь процесс контролировал лично В.М. Азин. Мост охранялся частями Азинской дивизии.

В марте 1920 г. основные работы по восстановлению моста (взорванной фермы) были закончены. Государственной комиссией Министерства путей сообщения совместно с представителями штаба 2-й армии, мост был испытан и принят в эксплуатацию. Был пропущен первый эшелон через мост с грузом хлеба из-за Камы со стороны Екатеринбурга, следовавший в Москву. За срочное окончание работ 20 марта 1920 г. была получена телеграмма с благодарностью строителям подписанная В.И. Лениным.

Железная дорога в Сарапульском уезде и Камский мост являются памятником трудовой славы народа. Строительство велось в тяжелых условиях (война, революция, голод, холод, болезни), использовался ручной труд. На восстановительных работах прошли первые субботники, когда на помощь мостовикам вышли жители города Сарапула.
Железная дорога связала Сарапульский уезд с центральным районом России и Уралом. Раньше район напрямую зависел от реки Кама, которая выполняла свои транспортные функции лишь несколько месяцев в году в период навигации (апрель-октябрь). Новая транспортная артерия способствовала увеличению товарооборота, грузовых и пассажирских перевозок. Город Сарапул стал транспортным узлом, где соединились водный, железнодорожный, воздушный и автомобильный транспорт.
Главными событиями первой половины XX в. были военные действия (Первая мировая война, революция, Гражданская война, Великая Отечественная война). Железная дорога способствовала удлинению тыла, лучшему и своевременному обеспечению армии оружием, хлебом и т.д. в независимости от времени года. В годы Великой Отечественной войны, в период мобилизации, из центрального промышленного района по железной дороге были эвакуированы на Урал ряд промышленных предприятий (в Сарапуле обосновались Радиозавод им. Орджоникидзе из Москвы, нефтеперерабатывающий завод им. Дзержинского из Баку), а также материальные ценности (экспонаты из пригородных дворцов-музеев г. Ленинграда находились на временном хранении в Республиканском научном музее Прикамского края УАССР).

В настоящее время железная дорога сохраняет свою связующую функцию, однако объем грузовых и пассажирских перевозок значительно снизился в связи с развитием автомобильного транспорта.

Примечания
1. Удмуртский край в годы Первой Мировой войны. Ижевск, 2014 г.
2. Бузилов Т.А. Железнодорожному мосту 50 лет // Красное Прикамье. № 6 от 10 января 1969 г.
3. МБУК МИКСП, ф. 608, оп. 3, д. 1327, 1365.
4. Город Сарапул. Второй год. Общественные дела. Новая сибирская магистраль. Памятная книжка на 1912 г. Сарапул, 1912. С. 49.
5. Вокзал. Мост. Гавань // Прикамская жизнь. № 195 от 4 сентября 1913 г. С. 3.
6. Уржумов В. Железной дороге «Казань – Екатеринбург» 80 лет [электронный ресурс]. URL: http://www.bibl-krasnoufimsk.ru/index.php/kraevedy/materialy-v-gankina/istoriya-dorogi/106-zheleznoj... (дата обращения: 29.07.2016).
7. Бузилов Т.А. Записки по истории города Сарапула. МБУК МИКСП, Р-588, оп. 1, д. 126, ч. 1, т. 2. С. 211.
8. Буйских К.А. Из воспоминаний о работах по строительству железных дорог и железнодорожных мостов на линиях Арзамас – Канаш и Казань – Екатеринбург в период с апреля 1914 г. по июнь 1920 г. МБУК МИКСП, ф. 57.
9. Рекорд строительства // Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке. Харбин. № 25 от 1 июля 1915 г. С. 9.
10. Удмуртский край в годы Первой Мировой войны. Ижевск, 2014 г. С. 56-57.
11. Состояние работ по постройке нового железнодорожного моста через р. Кама // Железнодорожное дело. 1916. № 29-30. С. 275.
Бузилов Т.А. Железнодорожному мосту 50 лет // Красное Прикамье. № 6 от 10 января 1969 г. С. 3.

Оксана Николаевна Костина,
научный сотрудник МБУК «Музей истории и культуры Среднего Прикамья» города Сарапула

Вернуться на главную страницу конференции